Resumo Executivo

José Eduardo Niles; Maria Cristina Galvão Machado

Resumo elaborado pela ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege voltada à síntese e redação.

A estimativa de florestas plantadas no território brasileiro atingiu a marca de 10,3 milhões de hectares, o que representa um crescimento consolidado de 41% no decorrer dos últimos dez anos, evidenciando a pujança do setor de base florestal na economia nacional. A participação da cadeia produtiva florestal no Produto Interno Bruto nacional alcançou o patamar de 1,2%, ocupando a quinta posição no ranking das atividades setoriais, conforme apontam os dados da Indústria Brasileira de Árvores (IBÁ, 2024). Dentro dessa cadeia, o transporte florestal rodoviário assume um papel de extrema relevância, sendo definido como a movimentação estratégica de madeira desde as margens das estradas de plantios florestais até as unidades consumidoras finais da matéria-prima (Machado, 2014). Esta operação logística é caracterizada por percursos de natureza mista, que integram vias pavimentadas, estradas não pavimentadas e trechos urbanos, o que exige soluções de engenharia e logística altamente específicas para garantir a eficiência do fluxo de abastecimento. Os veículos empregados nesse tipo de transporte são, em sua maioria, combinações de carga pesada do tipo romeu e julieta, bitrens e rodotrens, os quais são projetados para suportar grandes volumes de madeira em toras sob condições operacionais severas. Tais condições incluem a presença de aclives acentuados e vias com níveis variáveis de manutenção, demandando um controle rigoroso sobre a manutenção mecânica, a capacitação técnica dos motoristas e o emprego de tecnologias avançadas de monitoramento, como a telemetria (Lopes et al., 2016).

A telemetria, tecnologia que remonta às indústrias aeroespacial e automotiva da década de 1960, evoluiu de forma significativa com o avanço da eletrônica embarcada e da conectividade global. Inicialmente utilizada para o monitoramento de variáveis críticas em testes de voo, a telemetria passou a ser aplicada no setor de transporte rodoviário com maior intensidade a partir dos anos 2000 (Rice, 2024). No segmento florestal, a adoção dessa tecnologia ganhou tração a partir de 2010, impulsionada pela popularização do Sistema de Posicionamento Global, da comunicação via satélite e da expansão da internet das coisas, permitindo o controle operacional em tempo real e a rastreabilidade completa da madeira. Atualmente, os sistemas de telemetria possibilitam o monitoramento de parâmetros fundamentais, como velocidade, consumo de combustível, tempos de ciclo e desvios de rota, viabilizando uma gestão proativa da frota logística. Essa tecnologia torna-se crítica em ambientes remotos, típicos das operações florestais, onde a garantia da conformidade e da segurança operacional é um desafio constante (Maktoubian et al., 2021). No contexto legal brasileiro, as disposições que regulamentam o trânsito são estabelecidas pela Lei nº 9.503, que institui o Código de Trânsito Brasileiro. Conforme previsto neste dispositivo, os limites de velocidade para veículos de carga em vias rurais, na ausência de sinalização específica, são de 80 km h-1 em rodovias rurais e 60 km h-1 em estradas rurais, sendo que a velocidade mínima não deve ser inferior à metade da máxima estipulada (Brasil, 1997).

A necessidade de aprimorar o monitoramento de segurança no transporte rodoviário de uma empresa do setor de papel e celulose motivou a análise detalhada do atendimento aos limites de velocidade, considerando a disponibilidade da tecnologia embarcada como ferramenta de gestão ativa. Na organização analisada, a telemetria não é utilizada meramente para o registro de dados operacionais, mas constitui um instrumento de governança da segurança viária. Os desvios por excesso de velocidade são monitorados em tempo real, consolidados em relatórios gerenciais e compartilhados mensalmente com as transportadoras prestadoras de serviço. Esses indicadores subsidiam reuniões de desempenho, onde são discutidos os resultados e definidos planos de ação corretivos, além de reforçarem as orientações de direção segura. Os dados oriundos da telemetria são integrados ao processo decisório, influenciando desde a capacitação dos motoristas até processos de bonificação e renovação contratual, contribuindo diretamente para a redução de riscos operacionais e para o fortalecimento da cultura de segurança organizacional.

A metodologia aplicada nesta análise compreendeu o exame de dados originais de cinco transportadoras prestadoras de serviços a uma empresa líder no segmento de papel e celulose, com sede administrativa em São Paulo e operações distribuídas em 23 unidades industriais. A pesquisa caracterizou-se como exploratória e quantitativa, utilizando uma amostragem em formato de série histórica abrangendo 17 meses, entre agosto de 2023 e dezembro de 2024. A empresa em questão adotou metas ambiciosas relacionadas aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas, incluindo a meta de zero vidas mudadas em suas operações. As atividades de transporte florestal analisadas ocorrem nos estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, sendo responsáveis pela movimentação média de 2,3 milhões de toneladas de madeira anualmente para o abastecimento de fábricas localizadas em Correia Pinto e Otacílio Costa. As operações ocorrem em regime estendido, das 06h00min às 23h00min, de segunda-feira a sábado. O período escolhido para a série histórica é compatível com o início da parametrização sistemática da telemetria como ferramenta de gestão, visto que antes de agosto de 2023 não havia dados consolidados que permitissem uma análise estruturada.

O dimensionamento das frotas das cinco transportadoras, identificadas como T1, T2, T3, T4 e T5, apresentou-se de forma desproporcional ao longo do período. Em agosto de 2023, a frota total era de 155 caminhões, evoluindo para 171 caminhões em dezembro de 2024. A transportadora T2 manteve a maior frota, variando entre 49 e 59 veículos, enquanto a T5 apresentou a menor, com 14 a 16 caminhões. As operações ocorreram em cinco frentes de trabalho simultâneas, com o despacho dos veículos realizado de forma proporcional para garantir condições semelhantes de via, distância média de transporte e tempo de direção entre as empresas contratadas. A distância média de transporte e a quantidade de viagens foram devidamente registradas no sistema transacional de planejamento de recursos empresariais da organização. O sistema de telemetria foi parametrizado para considerar como desvio qualquer deslocamento em velocidade superior a 85 km h-1 por um período contínuo superior a cinco segundos. Uma vez detectado o desvio, a informação era automaticamente vinculada ao caminhão infrator no sistema de gestão, permitindo uma análise por censo que incluiu todos os motoristas da operação, garantindo a representatividade total dos comportamentos observados.

Para o tratamento estatístico dos dados, foram geradas métricas de contagem mensal de desvios, contagem por transportadora e a taxa padronizada de desvios por caminhão, visando neutralizar as diferenças de tamanho das frotas e permitir uma comparação equânime. A análise comparativa entre as transportadoras foi conduzida por meio de técnicas não paramétricas, selecionadas devido à natureza das variáveis e ao delineamento da pesquisa. Utilizou-se o teste de Friedman para avaliar se houve diferença estatística na quantidade de desvios entre as transportadoras ao longo da série histórica (Friedman, 1937). Ao observar significância global, procedeu-se ao teste post-hoc de Nemenyi para realizar comparações pareadas e identificar quais transportadoras diferiam entre si (Hollander, 2014). Para a detecção de tendências temporais na evolução dos desvios, aplicou-se o teste de Mann-Kendall, que é robusto à presença de valores extremos e não exige pressupostos de normalidade (Mann, 1945). Este teste foi complementado pela estimativa da inclinação de Sen, que representa a taxa de variação média por unidade de tempo, indicando a direção e a intensidade da tendência observada (Yue, 2002).

As análises estatísticas foram processadas em linguagem Python, utilizando bibliotecas especializadas como pandas para manipulação de dados, scipy e statsmodels para testes estatísticos, e scikit-posthocs para as comparações pareadas. Adotou-se o nível de confiança de 95% para todos os testes. Para verificar a existência de diferenças na distância média de transporte entre as transportadoras, aplicou-se o teste t de Student para amostras independentes, considerando a possibilidade de heterogeneidade de variâncias. Os p-valores resultantes foram ajustados pelo método de Holm para controlar o erro do tipo I em múltiplas comparações (Holm, 1979). Na aplicação do teste de Friedman, os 17 meses foram tratados como blocos e as cinco transportadoras como tratamentos, utilizando a taxa padronizada de desvios por caminhão como variável de resposta para assegurar a integridade das comparações.

Durante o intervalo de 17 meses analisado, foram registradas 75.424 viagens no sistema de gestão da empresa. A média mensal de viagens foi de 4.437, com um desvio padrão de 598 viagens. O volume mínimo ocorreu em setembro de 2023, com 3.525 viagens, enquanto o pico foi atingido em agosto de 2024, com 6.136 viagens. Essa variação no volume total de viagens entre as transportadoras era esperada, dada a sistemática de despacho adotada e o tamanho desigual das frotas. A distância média de transporte no período foi de 83 km, apresentando um desvio padrão de 41 km. A análise por transportadora revelou que a T3 obteve, com maior frequência, distâncias significativamente superiores, especialmente em meses específicos como setembro de 2023 e janeiro de 2024, atingindo médias de até 100 km. Em contrapartida, a transportadora T5 apresentou valores inferiores em diversos períodos, indicando um desempenho diferenciado quanto à composição das rotas e áreas de atendimento. A transportadora T4, embora com variações, foi frequentemente agrupada com empresas de menor desempenho em termos de distância, refletindo uma tendência a percorrer trajetos mais curtos em determinados meses.

A contagem total de desvios por excesso de velocidade registrados no período foi de 8.581 ocorrências. Observou-se uma trajetória descendente clara e contínua ao longo da série histórica. Em agosto de 2023, o volume de desvios atingiu seu ápice, com 1.541 ocorrências, marcando o início do monitoramento estruturado. Nos meses subsequentes, os valores reduziram-se de forma acentuada, passando para 702 em setembro e 487 em outubro de 2023. Um segundo pico, porém de menor magnitude, ocorreu em março de 2024, com 757 desvios, seguido por uma nova sequência de quedas. Ao final do período, em agosto de 2024, o número de desvios foi de apenas 213, o que representa uma redução expressiva de 86% em comparação ao valor inicial. Nos meses finais da série, entre setembro e dezembro de 2024, os valores estabilizaram-se em patamares baixos, variando entre 244 e 318 desvios, o que sugere a consolidação das ações de mitigação implementadas pela gestão logística.

A redução sustentada na quantidade de desvios pode ser interpretada como resultado direto das intervenções gerenciais voltadas à direção segura. Entre as principais ações, destacam-se as reuniões mensais dos comitês de segurança, onde os indicadores de telemetria eram apresentados de forma transparente para as transportadoras. Houve um esforço contínuo de sensibilização dos motoristas e o estabelecimento de uma política de consequências rigorosa para casos de reincidência, incluindo advertências por escrito, treinamentos de reciclagem e, em situações críticas, o desligamento do profissional. Paralelamente, a empresa adotou uma política de reconhecimento, bonificando os dez motoristas com os melhores indicadores de desempenho a cada trimestre, a partir de janeiro de 2024. Essas ações foram aplicadas de forma progressiva, com maior ênfase entre o segundo semestre de 2023 e o primeiro trimestre de 2024, período que coincide com a queda mais acentuada nos registros de excesso de velocidade.

Os resultados encontrados corroboram evidências reportadas na literatura internacional. Estudos realizados com registradores de dados e eventos, análogos ao conceito de telemetria, demonstraram reduções de até 94,4% em eventos de excesso de velocidade quando integrados a programas de feedback e treinamento (Fonseca e Ferreira, 2025). A convergência entre o monitoramento tecnológico e as intervenções gerenciais estruturadas mostra-se capaz de produzir ganhos consistentes na segurança viária. A análise por transportadora revelou que a T2 foi a que mais contribuiu para o volume total de desvios, acumulando 2.775 ocorrências, o que representa aproximadamente 32% do total geral. Seus picos de participação ocorreram no início da série, com 631 desvios em agosto de 2023. A transportadora T4 também apresentou volumes elevados, totalizando 2.077 desvios. Já as transportadoras T3 e T5 apresentaram os menores totais acumulados, com 1.227 e 1.174 desvios, respectivamente, evidenciando uma melhor performance relativa.

A padronização dos desvios pela quantidade de caminhões foi essencial para permitir uma comparação justa entre os operadores. No início da série, em agosto de 2023, todas as transportadoras apresentaram índices elevados, com destaque negativo para a T2, que registrou 13 desvios por caminhão, e a T3, com 12 desvios por caminhão. A partir da implementação das medidas corretivas, verificou-se uma redução gradual e consistente desses indicadores. Em dezembro de 2024, a maioria das transportadoras alcançou valores iguais ou inferiores a dois desvios por caminhão. A transportadora T3 demonstrou um desempenho exemplar ao atingir a marca de zero desvios por caminhão no último mês da série. O teste de Friedman confirmou a existência de diferenças estatisticamente significativas entre as transportadoras (p < 0,05). O teste de Nemenyi permitiu agrupar as empresas por desempenho: T1 e T4 apresentaram comportamentos semelhantes, enquanto T2 e T3 integraram um grupo de performance superior em termos de redução proporcional. A transportadora T5 foi alocada em um grupo distinto, apresentando resultados proporcionalmente inferiores aos de T2 e T3, o que reforça a heterogeneidade do desempenho entre os operadores logísticos.

O teste de Mann-Kendall revelou tendências decrescentes estatisticamente significativas para quatro das cinco transportadoras analisadas. As empresas T1, T2, T3 e T5 apresentaram coeficientes de inclinação de Sen negativos, confirmando uma redução consistente e sistemática dos desvios ao longo dos 17 meses. No entanto, a transportadora T4 apresentou um p-valor de 0,3016, indicando a ausência de uma tendência estatística clara e sugerindo estabilidade em seus índices. Este resultado aponta que, embora a T4 não tenha piorado, suas práticas internas de gestão não acompanharam a evolução positiva observada nas demais transportadoras, exigindo uma análise mais aprofundada para identificar barreiras específicas à melhoria do desempenho. A evidência de tendências decrescentes na maioria das contratadas fortalece a justificativa para a continuidade do uso da telemetria como ferramenta de governança, orientando decisões estratégicas que impactam a redução de riscos e a consolidação da cultura de segurança no transporte florestal.

Apesar dos resultados positivos, a pesquisa apresenta limitações que devem ser consideradas. O período de análise, embora suficiente para identificar tendências, restringe-se a 17 meses, o que não permite a avaliação de ciclos de longo prazo. Além disso, o foco em uma única métrica — excesso de velocidade — não esgota a complexidade do comportamento de direção, que poderia ser ampliada pela inclusão de variáveis como frenagens bruscas e tempo de condução. A ausência de um grupo de controle impede a inferência de causalidade direta, embora a associação entre as intervenções gerenciais e a queda nos desvios seja evidente. Sugere-se que pesquisas futuras explorem a relação entre os desvios e o perfil sociodemográfico dos motoristas, bem como a integração de dados fisiológicos para o monitoramento da fadiga, o que poderia elevar ainda mais os níveis de segurança operacional.

Conclui-se que o objetivo foi atingido, demonstrando que a utilização sistemática dos dados de telemetria como instrumento de gestão promoveu uma redução de 86% nos desvios por excesso de velocidade no transporte florestal rodoviário. A aplicação de testes estatísticos permitiu identificar disparidades de desempenho entre as transportadoras, evidenciando que a tecnologia, quando aliada a intervenções gerenciais como comitês de segurança e políticas de consequências e reconhecimento, é eficaz na mitigação de riscos viários. A análise revelou que a maioria das empresas apresentou tendências decrescentes significativas, consolidando a telemetria como uma ferramenta indispensável para a governança operacional e para o fortalecimento da cultura de segurança na logística florestal.

Referências Bibliográficas:

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Resumo executivo oriundo de Trabalho de Conclusão de Curso da Especialização em Gestão de Negócios do MBA USP/Esalq

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